lunes, 10 de febrero de 2014

El cambio de ancho de vía y los trenes de cercanías


PB120136p El cambio de ancho de vía y los trenes de cercaníasMás de 4.500 km de red ya tienen instalada la traviesa polivalente.

Con la llegada de la crisis mucho se ha discutido acerca de la idoneidad o no de las inversiones realizadas en las últimas décadas, haciendo especial hincapié en aquellas aprobadas en materia de ferrocarril. Esta duda se acrecienta desde el pasado 15 de diciembre, cuando los trenes de alta velocidad españoles circulan por líneas convencionales del territorio francés con mínimas adaptaciones.
Ese es precisamente uno de los principales problemas y raíz de muchos despilfarros: el diferente ancho de vía que tenemos en España. Las líneas de alta velocidad van en UIC (ancho internacional) y las convencionales en ancho ibérico. Son dos redes superpuestas. En el modelo actual nos damos contra un muro cada vez que queremos entrar en una gran ciudad: hay que meter accesos nuevos en UIC, y muchas veces no caben si no es haciendo túneles nuevos que valen ingentes cantidades de millones como ocurre en Girona o Valladolid. Si tuviésemos una uniformidad en el ancho de vía esto no sería necesario, simplemente haríamos como en Francia: las líneas del AVE empezarían en las afueras de las ciudades y se harían variantes a la red antigua allí donde sea necesario.
Este modelo francés, incluido en el Plan de Transportes Ferroviarios de 1987, fue rápidamente abandonado. El AVE Madrid-Sevilla (proyecto NAFA) se concibió en origen como una variante entre Brazatortas (Ciudad-Real) y Alcolea (Córdoba) para pasar Sierra Morena evitando Despeñaperros. Entre Córdoba y Sevilla, al igual que en el tramo Brazatortas-Madrid se reutilizaba la línea existente adaptándose a 200 km/h en donde fuese posible. Como vemos la solución era inteligente: en las mesetas y grandes valles donde las líneas férreas son rectas interminables adaptar las líneas y hacer nuevas infraestructuras sólo para pasar las grandes cordilleras de montaña.
Para volver al modelo francés de alta velocidad tenemos un reto evidente: el cambio a ancho UIC de la red convencional, un cambio al que llevamos dándole vueltas desde 1988. Los estudios dicen que en 3 días se puede cambiar el ancho a una línea de 200 km si están previamente instaladas las traviesas polivalentes, que tienen anclaje tanto en ancho ibérico como en ancho UIC. Ya se ha realizado con éxito en el Pinar de la Antequera, en la línea de alta velocidad a Valladolid. Y lo mejor de todo es que no es tan caro, sería el equivalente a dos tercios de lo que costó el AVE a Sevilla (340.000 millones de pesetas del año 1992). A día de hoy el cambio de ancho de parcial de la red, manteniendo las líneas que están en ejecución (Y griega Vasca, nuevo acceso ferroviario a Galicia…) y renunciando a las que signifiquen doblar infraestructuras reutilizables, como la Salamanca-Valladolid-Burgos, puede estar en el entorno de los 6.000 millones de euros, el equivalente al coste de la línea de alta velocidad Madrid-Valencia.


¿Qué hacer con las cercanías?

Es el gran pero de la migración a ancho internacional. El caso de Barcelona es especialmente complejo: el cercanías comparte su infraestructura con infinidad de trenes regionales. ¿Se puede hacer este cambio de ancho en un agosto? Sí, pero previamente se ha de definir un exhaustivo plan de movilidad alternativa para evitar una situación como la provocada por los hundimientos en Bellvitge en 2009.
Por el contrario, las cercanías de Madrid, a pesar de ser un caso de alta complejidad, tienen una solución más sencilla porque existen varios tramos con exclusividad de tráfico o de fácil obtención de exclusividad. Las únicas líneas mixtas que existen en Madrid son la Chamartín-Canillejas-Guadalajara, la Atocha-Aranjuez y la Chamartín-Villalba-Cercedilla/El Escorial. El resto son dedicadas (Atocha-Móstoles, Atocha-Alcalá, Pinar-Príncipe Pío-Atocha  y Chamartín-Alcobendas/Colmenar) o de fácil conversión a dedicadas: Atocha-Humanes, con la puesta en servicio del ramal de Villaseca de la Sagra; Atocha-Parla, con el enlace de la Repsol a la LAV de Sevilla y con un pequeño tramo de tres carriles en el acceso de Villaverde Bajo a la PSA, y Chamartín-Pitis, desviando por los enlaces ferroviarios el tráfico de media distancia.
Esto plantea un escenario claro: El túnel de Sol se mantendría en ancho ibérico encaminándose a este la línea de Alcalá en sustitución de la C-3 (que se encaminaría a la sierra por el Pasillo Verde en lugar de por Sol), y el túnel de Recoletos se podría cerrar para una renovación integral con posterior reapertura en ancho internacional, lo que además eliminaría la necesidad de disponer de un cambiador de ancho en Atocha y otro en Chamartín para los trenes pasantes de largo recorrido.

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